Cоветская боевая орбитальная станция

Фазированная антенная решетка – характерная особенность МиГ-31, самолёт с борт. № 374.
(http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/ … ig31_1.htm).
Чтобы обеспечить новому перехватчику возможность скрытно атаковать цели, в состав СУВ включили теплопеленгатор, позднее получивший обозначение 8ТК. Его разработкой занималось ЦКБ «Геофизика» под руководством Д.М.Хорола. Основу конструкции теплопеленгатора составлял вращавшийся барабан с системой зеркал, фокусирование теплового изображения происходило в точке на его оси, в которой размещалось чувствительное приемное устройство, охлаждаемое жидким азотом. Т.к. в технических требованиях задавалось использование теплопеленгатора только на большой высоте, его решили сделать выдвигаемым из нижней части фюзеляжа самолета.
Для испытаний аппаратуры СУВ «Заслон» использовали две ЛЛ на базе Ту-104, разработанные НПО «Взлет». На первой из них летные испытания начались весной 1973 г. и решались чисто радиотехнические задачи: отработка управления ФАР, процессов поиска и обнаружения целей. Вторая ЛЛ начала полеты осенью 1975 г. Она предназначалась для испытаний СУВ в целом, хотя на первых порах использовалась тоже по радиотехнической тематике, в частности, для отработки захвата цели и ее дискретного сопровождения. На последующих этапах проводилась отработка сопряжения нового радара с подвешиваемыми под крылом самолета ракетами, включая их пуски.
Одной из основных составляющих комплекса перехвата «Заслон» стала ракета дальнего действия К-33, предназначенная для поражения целей на дальности до 130 км. Ею занималось КБ «Вымпел» под руководством главного конструктора А.Л.Ляпина, а за разработку полуактивной радиолокационной головки самонаведения (ПРГС) ракеты отвечал «Фазотрон». Особенностями К-33 стали крыло малого удлинения и складывающиеся рули, что обеспечило ее конформное размещение в подфюзеляжных нишах перехватчика. После пуска, на начальном этапе полета пути до цели, для наведения ракеты служила инерциальная система, а затем начинала работать ПРГС. Летную отработку ракеты К-33 проводили на двух ЛЛ, созданных на базе МиГ-21 (1970 г.) и МиГ-25П (1973 г.).
Созданием элементов комплекса С-155 занимались десятки научных организаций и предприятий нескольких отраслей промышленности. Свой вариант комплекса – перехватчик Ту-148-33, оснащенный СУВ «Заслон» и ракетами К-33, разрабатывало ОКБ А.Н.Туполева. Однако в начале 1970-х гг. военные отдали приоритет микояновскому проекту.
В Постановлении № 397-152 было указано, что новый перехватчик следует предъявить на Госиспытания в 4-м кв. 1971 г., но уложиться в этот срок не удалось, т.к. создание самолета потребовало длительных научных и конструкторских изысканий. В ОКБ-155 было рассмотрено несколько вариантов компоновки истребителя. Аванпроект Е-155МП («изделие 518-21») был подготовлен в 1968 г. Он представлял собой гибрид МиГ-23 и МиГ-25П. Машина должна была иметь боковые воздухозаборники по типу МиГ-25П, фюзеляж с улучшенной аэродинамикой, высокорасположенное крыло с поворотными консолями и однокилевое хвостовое оперение, а также два подфюзеляжных складывающихся гребня, которые принимали полетное положение после взлета.
Крыло изменяемой геометрии «изделия 518-21» сулило ряд преимуществ, включая улучшение взлетно-посадочных характеристик, однако механизм поворота значительно усложнял его конструкцию. При существующей компоновке скороподъемность и практический потолок перехватчика оказывались ниже заданных, а его конструкция слишком тяжелой. Поэтому в 1969 г. началась разработка другого варианта истребителя-перехватчика Е-155МП, получившего шифр «изделие 518-22».
В другом варианте рассматривался перехватчик бесхвостой схемы с оживальным крылом, но работы и в этом направлении свернули.
Также остались нереализованными варианты, проходившие под шифрами изделия «518-31» и «518-55». Например, второй из них отличался крылом, по форме напоминавшим крыло МиГ-29, имел хвостовое оперение аналогичное МиГ-25П, фюзеляж, воздухозаборники и шасси – по типу будущего МиГ-31.
В 1971 г. для нового самолета утвердили схему с трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с корневыми наплывами и механизацией передней кромки («изделие 518-22»). По геометрическим размерам машина была близка к «двадцать пятому», напоминала его внешне, но не более того.
В следующем 1972 г. был подготовлен эскизный проект истребителя Е-155МП, получившего новый шифр «изделие 83». Его рубеж перехвата должен был составить 700 км при полете с крейсерской скоростью 2500 км/ч (2,35 М) и 1200 км – на дозвуковой скорости. Чтобы обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета, было решено оснастить истребитель (впервые в СССР) двухконтурными форсированными двигателями Д30Ф-6. Их разработкой с 1972 г. занималось Пермское моторостроительное конструкторское бюро (МКБ) под руководством главного конструктора П.А.Соловьёва.
Исходным вариантом послужил двигатель Д-30 2-й серии с тягой 6800 кгс, устанавливаемый на пассажирском Ту-134. В результате модернизации пермякам удалось поднять тягу своего изделия до 9270 кгс на «максимале» и до 15500 кгс на форсаже. Чтобы обеспечить устойчивую работу силовой установки и оптимизировать расходы топлива, была создана электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя. Для увеличения надежности Д30Ф-6 («изделие 48») служили системы защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей. В частности, они позволяли избежать перегрева турбины при запуске, а в случае возникновения предпосылки к помпажу обеспечивали снижение оборотов двигателя в зону большей газодинамической устойчивости, включение свечей зажигания и кислородную подпитку для последующего вывода его на исходный режим работы. Летные испытания Д30Ф-6 проводились на летающей лаборатории МиГ-25РБ («изделие 99»).
Рабочее проектирование Е-155МП растянулось на несколько лет. В принятой аэродинамической схеме фюзеляж самолета, воздухозаборники и крыло представляли единую несущую систему, причем доля подъемной силы, создаваемая фюзеляжем, достигала на определенных режимах полета 50%. Для улучшения поведения перехватчика на больших углах атаки и повышения маневренности крылу придали аэродинамическую крутку и оснастили корневыми наплывами со стреловидностью 70°. Т. к. на МиГ-25 была выявлена недостаточная жесткость крыла, для нового перехватчика его конструкцию перепроектировали и сделали трехлонжеронной. Механизация каждой консоли включала четырехсекционные отклоняемые носки и двухсекционные закрылки. Для повышения аэродинамического качества на крейсерских дозвуковых режимах полета предусматривалось отклонять закрылки на 5°, носки крыла – на 13° с одновременным «зависанием» элеронов на 5°. При взлете-посадке отклонялись только закрылки.
Кабины летчика и штурмана-оператора расположили тандемно. Каждая имела свою крышку фонаря, открываемую вверх. Для остекления фонаря специально разработали оргстекло марки СО-200, позволявшее эксплуатацию при кратковременном одностороннем нагреве до +220°С, что было характерно для полетов с высокими скоростями.
Для Е-155МП спроектировали совершенно новые основные опоры шасси с оригинальной конструкцией тележек, два колеса которых располагались одно за другим со смещением относительно продольной оси. Это позволило значительно улучшить проходимость перехватчика и расширить сеть базирования, вплоть до ледовых аэродромов. При уборке тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши. Створки этих ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков. На большой высоте они могли выпускаться даже на сверхзвуковых скоростях.
Главное оружие перехватчика – четыре ракеты К-33 – решили разместить под фюзеляжем, попарно тандемом в полуутопленном положении, что ранее на советских истребителях не практиковалось. Под них разработали катапультные пусковые устройства. Ракета должна была выталкиваться вертикально вниз, а запуск ее двигателя производиться на значительном расстоянии от перехватчика. Каждый из двух подкрыльевых пилонов служил для подвески одной ракеты средней дальности Р-40Т или двух малой дальности Р-60, или одного ПТБ емкостью 2500 л. Самолет также получил артиллерийское вооружение – шестиствольную пушку ГШ-6-23 калибром 23 мм с вращающимися стволами. Ее разместили в фюзеляже, непосредственно за правой нишей основной опоры шасси, и закрыли обтекателем. Перехватчик предусматривалось оснастить и бортовым комплексом обороны, включавшим аппаратуру РЭБ, средства постановки активных и пассивных ИК помех.
Разработчикам прицельно-навигационного комплекса (ПНК) самолета пришлось столкнуться с решением многих сложных проблем. В результате нагромождения массы противоречивых задач ПНК получался слишком сложным. Он включал систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25, в который, в свою очередь, входил целый ряд систем. В 1975 г. для летных испытаний САУ и КН-25 подготовили летающую лабораторию на базе МиГ-25ПУ.
Важное значение для повышения боевой эффективности комплекса перехвата имела аппаратура передачи данных АПД-518, которая обеспечивала обмен информацией с наземными командными пунктами, перехватчиками группы, самолетами радиолокационного дозора и наведения. С целью сокращения количества антенн Е-155ПМ решили оснастить комплексной антенно-фидерной системой «Поток», обслуживавшей системы радионавигации, определения взаимных координат и передачи данных.
Для контроля работоспособности СУВ «Заслон» и действий летчика при выполнении боевого или учебного задания разработали систему объективного контроля. В ее состав включили регистрирующее индицирующее устройство, созданное в киевском КБ «Луч» по техническому заданию ОКБ-155. В нем впервые реализовали принцип отображения и одновременной регистрации результатов контроля на термочувствительной пленке в текстовом виде, что позволило обойтись без машинной обработки на земле.
По концепции построения и своим характеристикам комплекс перехвата С-155 опередил уровень зарубежной техники. Однако из-за многочисленных сложностей технического и организационного характера, возникших в процессе проектирования самого самолета, двигателя и РЛС, сроки начала летных испытаний все время приходилось переносить. В 1975 г. на одном из совещаний командного состава ПВО страны отмечалось, что по данной программе принято 33 правительственных постановления, однако, когда самолет поступит на вооружение, остается неясным.
Испытания.
Два первых прототипа изделия «83» строили на опытном заводе ОКБ-155 в Москве. К лету 1975 г. закончили сборку первого экземпляра Е-155МП (МиГ-25МП). На нем отсутствовали РЛС (вместо нее стояла контрольно-записывающая аппаратура), некоторые элементы оборудования и пушка. Первоначально было установлено крыло от МиГ-25РБ, замененное в ходе испытаний спроектированным для нового перехватчика. В обеих кабинах установили катапультные кресла КМ-1М. Тормозные щитки отклонялись вниз-в стороны. В августе руководство ОКБ назначило ведущим летчиком-испытателем новой машины шеф-пилота фирмы Героя Советского Союза А.В. Федотова. Ведущим инженером по прототипу стал С.Г. Поляков, а механиком самолета – В.Н. Кичев. 16 сентября на аэродроме ЛИИ в Жуковском А.В.Федотов и штурман-испытатель B.C.Зайцев впервые подняли машину с голубым бортовым номером «831» («изделие 83/1») в воздух. Начались заводские испытания. Постепенно к полетам на новой машине подключились летчики-испытатели П.М.Остапенко, Б.А.Орлов. А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий и Т.О.Аубакиров, а также штурман Л.С.Попов.
Вскоре после первого вылета Г.Е.Лозино-Лозинского назначили руководителем НПО «Молния», и в 1976 г. главным конструктором самолета стал К.К.Васильченко. После его перехода в 1985 г. на должность начальника ЛИИ работы по теме возглавил А.А.Белосвет. Во второй половине 1990-х гг. руководство темой поручили Э.К.Кострубскому. которого через несколько лет сменил А.Б.Аносович, а затем это направление возглавил Б.С.Лосев, который руководит им и в настоящее время.
Второй опытный экземпляр МиГ-25МП («изделие 83/2», борт «832» голубой) уже полностью оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС и весь комплекс вооружения. В мае 1976 г. летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил на нем первый полет. В конце года машину отправили в ГНИКИ ВВС в Ахтубинск для проведения Госиспытаний. Первый прототип в конце 1970-х гг. передали в ЛИИ, где его использовали в качестве ЛЛ для дальнейшей отработки двигателя ДЗ0Ф-6. Потом машина стала учебным пособием в одном из летных училищ.
Учитывая то, что новый самолет должен был обладать значительными преимуществами перед всеми тогдашними перехватчиками, еще в 1974 г. было принято решение о передаче конструкторской документации на авиационный завод «Сокол» в Горьком для подготовки производства к выпуску самолета, который получил серийное обозначение МиГ-31 (заводской шифр «изделие 01»). Подготовка документации и производства велись одновременно с летными испытаниями прототипов. В 1976 г. приказом министра авиапромышленности при заводе организовали КБ, главным конструктором которого назначили Е.И.Миндрова. Летом 1977 г. были изготовлены 2 самолета первой установочной серии. Они имели ряд конструктивных отличий от опытных машин: увеличенный размах закрылков, уменьшенную площадь горизонтального оперения (за счет снятия «ножа» на задней кромке), меньшие углы стреловидности оси вращения стабилизатора и углы его отклонения, увеличенное плечо вертикального оперения, уменьшенные тормозные щитки, которые стали отклоняться вниз на увеличенный угол.
Серийное производство Д30Ф-6 начато в 1977 г. на Пермском моторостроительном заводе им. Я.М.Свердлова (с 10 апреля 1979 г. - Пермское производственное объединение «Моторостроитель» им. Я.М.Свердлова). Госиспытания двигатель прошёл в 1979 г., принят на вооружение в составе самолета МиГ-31 в 1980 г. В конце 1970-х – 1980-е гг. на базе Д-30Ф-6 прорабатывались проекты двигателей Д-30Ф-9 и Д-30Ф-8 с увеличенной тягой и меньшей длиной, но они реализованы не были.
Первый серийный МиГ-31 (сер. № 0101), выпущенный в конце весны 1977 г., имел голубой бортовой номер «011». На нем не устанавливалось радиолокационное оборудование, т.к. он предназначался для аэродинамических, ресурсных и прочностных испытаний. Вторая машина (сер. № 0102, борт «012»), выпущенная в Горьком осенью того же года, была оборудована полностью и предназначалась для испытаний всего комплекса. Вторая серия насчитывала 3 машины (сер. №№ 0201, 0202 и 0203, соответственно борта «201», «202» и «203»), а третья – 5 самолетов (борта с «301» по «305»). Машины этих серий также предназначались для различных испытаний. Все бортовые номера первых серийных перехватчиков были голубыми.
В мае 1977 г. начался этап «А» Государственных совместных испытаний (ГСИ) перехватчика Е-155МП. Для этого использовали оба прототипа, к которым по мере постройки присоединялись самолеты первых серий (№№ 0201, 0202, 0203, 0301, 0302 и 0303). Техническим руководителем программы со стороны ОКБ был С.Г.Поляков (позже Э.К.Кострубский). Ведущими инженерами на проходивших испытания машинах работали многие специалисты, в т.ч. Л.И.Свидерский, А.Б.Аносович, A.M.Герасимов, И.И.Костюкович, B.C.Егоров, С.А.Будкевич, Б.М.Чак. Позже в состав комплексной испытательной бригады вошли В.А.Потуренко, Б.А.Краснов, Б.С.Лосев, В.М.Стручков, В.В.Приписцов, Ю.И.Петрухин. B.C.Томашевич и др. В целом в этом коллективе трудилось несколько десятков специалистов не только ОКБ им. Микояна, но и предприятий-смежников. Все работали с большим энтузиазмом, порой по две смены не уходя с аэродрома. Особенно следует отметить специалистов НИИ приборостроения, обеспечивавших подготовку и доводку СУВ «Заслон».
Постепенно к процессу испытаний подключались новые пилоты микояновской фирмы А.Крутов, А.Н.Квочур, Р.П.Таскаев и др. Ведущими летчиками на МиГ-31 от ГНИКИ ВВС были назначены А.С.Бежевец. Н.И.Стогов, В.М.Кондауров, Б.И.Грузевич.
Полеты первых серийных машин далеко не всегда проходили гладко. Много неприятностей доставляли двигатели, которые постоянно приходилось дорабатывать. Например, в одном из полетов на пилотируемом Орловым самолете № 0101 произошел отказ одного двигателя, и летчику с трудом удалось посадить машину. Осмотр перехватчика привел в ужас и разработчиков, и испытателей. Двигатель буквально развалился, оказались перебитыми одна из гидросистем и целый ряд других агрегатов.
Для испытаний перехватчика на предельных режимах требовалась большая выносливость и хорошая физическая подготовка. Например, Квочуру приходилось летать 5 ч подряд в высотном снаряжении, полностью притянутым привязными ремнями, с выходом на максимальную скорость, потолок и т.д.
Немало проблем было связано с еще не доведенной СУВ. Тем не менее возможности нового перехватчика поражали даже видавших виды испытателей. Так, 15 февраля 1978 г. в Ахтубинске был успешно проведен уникальный летный эксперимент по обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей (Ту-16 и Ил-28), летевших широким фронтом (порядка 150 км) в большом диапазоне высот. 28 августа того же года МиГ-31 успешно поразил четырьмя одновременно пущенными ракетами К-33 четыре радиоуправляемые мишени. В октябре космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским истребителем. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое недавнее заявление: «…нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты».
Этап «А» Госиспытаний завершился в декабре 1978 г. Было выдано предварительное заключение, содержавшее официальную рекомендацию о запуске перехватчика в серийное производство. 27 апреля 1979 г. в Горьком был выпущен последний самолет 3-й установочной серии № 0305, который первым среди МиГ-31 оснастили штатными катапультными креслами К-36ДМ. Кроме того, начиная с него, в конструкцию перехватчика внедрили ряд изменений, в т.ч. были усилены крыло, воздухозаборники и перегородки силовой установки, установлены новые контейнер тормозного парашюта и стекатель между двигателями. Машину № 0305 в строевую эксплуатацию не передавали, а использовали для различных испытаний, включая полеты на максимальных приборных скоростях и при максимальных перегрузках. Уже после ГСИ самолет потерпел аварию (экипаж летчика-испытателя П. Гладкова успешно катапультировался).
Весной 1979 г. в ГНИКИ ВВС начался этап «Б» ГСИ. Государственную комиссию возглавлял заместитель главкома войск ПВО маршал авиации Е.Я.Савицкий. Испытатели занимались комплексом в целом, но основное внимание было уделено СУВ и самому вооружению. Для реализации программы потребовалось переоборудовать полигон в Ахтубинске, обеспечив дальность начала вывода истребителя на цель более 200 км. Была установлена новая телеметрическая аппаратура внешнетраекторных измерений положения сближающихся объектов. Существенными оказались вопросы предотвращения столкновений, поскольку оценивались также характеристики сопровождения цели с различных ракурсов при минимальной дальности (около 1 км). Потребовалось также организовать управление группами целей. Например, обеспечить выведение навстречу истребителю нескольких целей, растянутых на значительные расстояния по курсу и пеленгу, при этом они не должны были выйти из зоны обзора бортовой РЛС.
Испытания проходили в целом удовлетворительно, хотя постоянно возникали различного рода проблемы. Например, в одном из полетов на высоте 15000 м при скорости 2,6 М и перегрузке в 5 единиц на фюзеляже перехватчика, пилотируемого Крутовым, появились трещины. В другом полете, при испытании на прочность, на сверхзвуковой скорости и малой высоте у обоих двигателей разрушились створки форсажных камер. 20 сентября 1979 г. в Ахтубинске разбился первый серийный МиГ-31, оказавшийся единственной потерей в ходе ГСИ. Полет выполняли летчик Остапенко и штурман Попов. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик выключил его. Машина была заправлена топливом «под завязку», а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. МиГ-31 мог лететь с большим остатком топлива на одном двигателе со снижением либо на форсаже, который при пожаре любого из двигателей использовать было нельзя. Через 20 с ситуация еще более осложнилась – сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый и, когда тот набрал нужные обороты, отключил правый. Но высота продолжала падать. Речевой информатор РИ-65. прозванный «Ритой», женским голосом продолжал извещать о пожаре. Экипаж боролся с аварийной ситуацией 6 мин 54 с, но на высоте 350 м был вынужден катапультироваться.
Больше всего проблем по-прежнему доставляла СУВ. Заказчика не удовлетворяла работа радара и системы в целом. Для анализа результатов испытаний и выработки рекомендаций в Ахтубинске создали специальную бригаду из сотрудников ГНИКИ и предприятий-разработчиков. Выявляемые недостатки скрупулезно анализировали и оперативно устраняли. В результате этой кропотливой работы вопросов к комплексу оставалось все меньше. Он доказал возможность обнаруживать цели днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях на высотах от 50 до 28000 м, в передней и задней полусферах, в том числе на фоне земли осуществлять захват и сопровождение до 10 воздушных целей, а также наведение ракет К-33 одновременно на 4 из них в пространстве, ограниченном в горизонтальной плоскости углом +/-70° и в вертикальной углом +70°/-60°. В конце этапа «Б» четверка МиГ-31 с блеском продемонстрировала свои возможности по отражению группового налета «противника» на Волгоград. 10 самолетов-мишеней «атаковали» город на фронте в 100 км, и все они были уничтожены. Среди других испытательных программ, выполненных в ходе ГСИ, следует отметить проверку нового перехватчика в высоких широтах и полеты на сваливание.
В декабре 1980 г. Госиспытания истребителя-перехватчика МиГ-31, СУВ «Заслон» (или С-800) и ракеты К-33 были завершены. Ракету приняли на вооружение под серийным обозначением Р-33 («изделие 410»), одновременно начались работы по ее модернизации. 6 мая 1981 г. Постановлением Совета Министров СССР новый комплекс перехвата был принят на вооружение авиации ПВО.

Ракеты Р-33 («изделие 410»).
Темп выпуска МиГ-31 на Горьковском авиазаводе наростал. На серийные машины стали устанавливать модернизированную по результатам испытаний СУВ «Заслон» с многофункциональным блоком управления ракетами МФБУ-410 (главный конструктор И.Акопян). В силовой установке использовали более совершенные двигатели Д-30Ф-6С, освоенные на Пермском моторном заводе.
Тем временем стали проводить испытания МиГ-31 по специальным программам. В одном из таких полетов на самолете № 0303 (борт «303») в аварийную ситуацию попал экипаж в составе летчика В.Е.Меницкого и штурмана-оператора В.В.Рындина. Из-за разрушения одного из сварных швов в топливопроводе образовалась дыра диаметром примерно 80 мм, через которую хлынуло горючее. Пожар не начался лишь потому, что двухконтурные двигатели МиГ-31 были относительно холодными. Приборы показывали быструю потерю топлива, и казалось, что до ближайшего аэродрома дотянуть не удастся.
Меницкий приказал штурману покинуть самолет, но тот ответил, что сделает это только в самом крайнем случае и лишь вместе с командиром. Примерно в 15 км от Жуковского стрелки топливомеров замерли на цифре «0» . По воспоминаниям Меницкого, посадка на МиГ-31 с остановленными двигателями не предусматривалась, и соответственно ее никто не отрабатывал. Выключенные Д30Ф-6 «обладали большим тормозящим моментом, и режим авторотации у них, как на простых осевых двигателях, был невозможен», поэтому насосы не обеспечивали работу гидросистемы. Летчик мог рассчитывать только на оставшееся в ней давление и был вынужден очень экономно действовать рулями. Кроме того, ему пришлось держать высокую скорость, которая на посадочном планировании составила 470 км/ч… Шедший с посадочным углом самолет «словно спички» срубил бетонные столбы аэродромного забора и оказался на запасной грунтовой полосе. «Проехав километра полтора, мы встали. Это была, кстати, первая и последняя посадка МиГ-31 на грунт». При осмотре самолета выяснилось, что был оторван один тормозной щиток и погнута одна половина стабилизатора. Под машиной образовалась огромная лужа керосина: как оказалось, из баков топливо вытекало во внутренние отсеки самолета и далеко не все успело вылиться в воздухе.
Это происшествие заставило доработать топливную систему перехватчика. Для летной проверки принятых конструкторских решений использовали МиГ-31 № 0201, который к тому времени уже немало полетал на различных испытаниях.
4 апреля 1984 г. на облет этого самолета после проведенных доработок отправились шеф-пилот ОКБ А.В.Федотов и штурман B.C.Зайцев. На 2-й минуте полета прошел сигнал выработки левого крыльевого бака, через 30 с – правого крыльевого бака, на 3-й минуте – пятого фюзеляжного бака… Хорошо памятуя о случае Меницкого, Федотов решил, что происходит интенсивная утечка топлива и необходимо как можно быстрее вернуться на аэродром. Он стал строить маневр захода на посадку. На его запрос о наличии шлейфа за самолетом руководитель полетов ответил отрицательно. Но на 15-й минуте полета поступили сигналы о выработке топлива из первого, второго и шестого фюзеляжных баков, что укрепило мнение летчика об утечке керосина. Самолет в это время находился на высоте 1200 м. После получения сигнала об остатке 2200 кг горючего Федотов решил, что топлива может не хватить для выполнения посадки, и, стремясь ускорить заход, заложил энергичный разворот для выхода на посадочный курс. Однако на самом деле никакой утечки горючего не было, а произошел сбой в работе топливомера. Тяжелый самолет на скорости 550 км/ч вышел на закритические углы атаки и свалился. Летчик попытался его вывести, но высоты не хватило. Решение на катапультирование было принято слишком поздно. От штопорящего «МиГа» успели отделиться лишь фонари…
Новым шеф-пилотом фирмы назначили В.Е.Меницкого, который приложил немало усилий для успешного освоения МиГ-31 в авиачастях ПВО. После гибели экипажа А.В.Федотова было решено провести штопорные испытания МиГ-31. В частности, в них участвовали летчики-испытатели ОКБ Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий. В результате удалось выработать рекомендации по выводу самолета из опасных положений и выполнению на нем фигур высшего пилотажа. Не следует забывать, что МиГ-31 создавался не для маневренного воздушного боя, и выполнять на нем сложный и высший пилотаж не предполагалось, поэтому первоначально он не имел ни системы предупреждения сваливания, ни указателя углов атаки.

+0-0

• Цитировать
• Обратиться